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Los vagones autónomos alimentados por batería pueden robar carga de los camioneros

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agrandar / Dos vehículos ferroviarios de Parallel Systems transportan un contenedor a una pista de prueba en el sur de California.

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Los trenes de carga no han cambiado mucho en los últimos 200 años. Las locomotoras grandes todavía mueven vagones relativamente difíciles de manejar. Por supuesto, los fanáticos del ferrocarril podrían argumentar que muchas cosas han cambiado, ¡y no están equivocados! — pero desde la distancia, los trenes de hoy funcionan de la misma manera que en el siglo XIX.

Sin embargo, eso podría cambiar si los tres ex ingenieros de SpaceX apuestan bien. Hoy, su startup Parallel Systems ha emergido del modo sigiloso con un prototipo que promete traer avances en conducción autónoma y tecnología de baterías al mundo relativamente estable de los trenes de carga. En el proceso, esperan no solo electrificar las rutas existentes, sino también llevar los servicios ferroviarios de carga a lugares donde hoy no existen.

Si sus apuestas valen la pena dependerá de si los ferrocarriles de carga y sus clientes adoptan una nueva forma de operar. Parallel Systems no solo toma un tren de carga existente y cambia sus locomotoras diesel-eléctricas por versiones de batería. En su lugar, utiliza motores de tracción y los asigna a cada vagón del tren. Así circulan muchos trenes eléctricos de pasajeros, pero es un sistema que poco a poco está migrando al mundo del transporte de mercancías.

Sin embargo, Parallel Systems va un paso más allá. Cada uno de sus vehículos ferroviarios consta de un paquete de baterías, un motor eléctrico, cuatro ruedas y un conjunto de sensores que le permiten operar de manera autónoma. Dado que la mayoría de las mercancías del mundo se transportan en contenedores de 20 pies, Parallel Systems utiliza los propios contenedores para completar los vagones, cerrando los espacios entre los juegos de ruedas en cada extremo de los vagones del tren, también conocidos como bogies.

Así es como funciona: los dos autos se colocan lo suficientemente lejos como para soportar un contenedor bajado por una grúa. Luego, el vehículo navega por las pistas utilizando sus cámaras de corto y largo alcance. Debido a que cada vehículo ferroviario tiene todo lo que necesita, no tiene que ser parte de un tren largo. En teoría, un contenedor soportado por dos vehículos de Parallel Systems podría moverse de origen a destino por sí solo. Pero en realidad, pueden terminar viajando en filas. (Parallel Systems no los llama trenes porque los vagones no están acoplados).

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agrandar / Parallel Systems prevé una serie de “microterminales” que pueden transferir contenedores a camiones para entregas de última milla.

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“Creemos que el tamaño de nuestro pelotón es ideal entre 10 y 50 autos”, dijo el CEO de Parallel Systems, Matt Soule, a Ars. “Con diez autos, puede dividir la carga aerodinámica entre varios autos, y el beneficio de esta asíntota es de aproximadamente diez autos. Pero en cuanto al caso de negocio, en cuanto a la cantidad de servicios que podrían existir, pensamos hasta en 50 pelotones”.

Un tren de 50 vagones es muy corto para los estándares modernos. “Los trenes siempre han sido largos, pero se han vuelto más largos en los últimos años porque cuando haces eso, obtienes una unidad económica realmente buena”, dijo Soule. “La pregunta ahora es si tienes trenes de tres millas de largo. ¿Dónde estacionas trenes tan grandes? La respuesta es ‘no en tantos lugares'”.

Él espera que una vez que los trenes se vuelvan más pequeños, los ferrocarriles podrán transportar mercancías que de otro modo serían manejadas por empresas de transporte. “Estamos recorriendo más millas en el ferrocarril porque cuando la terminal se vuelve más pequeña, tiene más opciones para acercarla a donde están sus clientes y transportistas”, dijo Soule.

Los vehículos ferroviarios de Parallel Systems pueden viajar hasta 500 millas con una sola carga, y los equipos de dos vehículos pueden transportar contenedores de una o dos pilas, cada uno con capacidad para 64.000 libras (29.000 kilogramos). Su sistema de visión basado en cámaras lo ayuda a observar otros trenes y obstáculos, y Soule cree que el conjunto de sensores de la empresa es adecuado para entornos relativamente simples. Un operador humano remoto podría ayudar al automóvil a decidir cómo manejar los casos extremos, dijo. El prototipo de primera generación de la startup se está ejecutando en una pista de prueba en el sur de California, y la compañía actualmente está construyendo una versión revisada. Para el tercer lanzamiento, Soule espera estar listo para la producción.

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